La luz roja de Texas Apagado de la cámara

El mayor apagón de cámaras de semáforo en rojo en Historia de los Estados Unidos

El 1 de junio de 2019, el gobernador Greg Abbott firmó el proyecto de ley 1631 de la Cámara de Representantes. La prohibición estatal de las multas por infracciones de semáforos captadas por cámaras entró en vigor al día siguiente.

En el plazo de una semana, 57 de las 61 ciudades de Texas que contaban con programas de cámaras en los semáforos los habían suspendido.

Antes de que Texas tomara medidas, la mayoría de las investigaciones sobre la eliminación de cámaras se centraban en una sola ciudad a la vez. Houston, por ejemplo, suspendió su programa tras un referéndum celebrado en 2010. Otros estudios analizaron pequeños grupos de ciudades que dieron por terminados sus programas a lo largo de varios años.

Texas creó algo mucho más amplio: decenas de programas de cámaras finalizaron casi al mismo tiempo, mientras que cuatro ciudades siguieron operando bajo contratos con proveedores que gozaban de derechos adquiridos.

Eso convierte al cierre de 2019 en un experimento natural poco común.

Hasta la fecha, ningún estudio publicado ha evaluado qué sucedió en las intersecciones con cámaras de Texas a nivel de cada intersección tras el cierre de junio de 2019.

Este proyecto está diseñado para llenar ese vacío.

Por qué es importante

Hay cuatro características que hacen que el cierre de Texas sea especialmente útil para la investigación:

• Alcance y plazos. Docenas de ciudades dejaron de utilizar las cámaras de control a los pocos días de que entrara en vigor la misma ley estatal.
• Un grupo de comparación constante. Leon Valley siguió operando las cámaras en virtud de un contrato con derechos adquiridos que se extiende hasta 2039. Amarillo, Balcones Heights y Humble también suspendieron el servicio más tarde que la mayoría de las ciudades de Texas, lo que generó puntos de comparación adicionales.
• Es una cuestión de gravedad, no solo de número de accidentes. La controversia principal es si las cámaras reducen los accidentes más graves, aunque aumenten los choques por alcance de menor gravedad.
• Análisis a nivel de cruces. Se pueden mapear las ubicaciones de las cámaras, lo que permite a los investigadores comparar los cambios en cada cruce en particular, en lugar de basarse únicamente en los totales a nivel estatal.

¿Qué es el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 1631? ¿Hizo?

El proyecto de ley 1631 de la Cámara de Representantes prohibió el uso de cámaras para controlar el cumplimiento de las normas de semáforos en todo Texas.

Según TxDOT, la ley entró en vigor el 2 de junio de 2019, un día después de que el gobernador Abbott la firmara. Algunas fuentes afirman que la prohibición entró en vigor más adelante en 2019, pero la fecha de entrada en vigor fue inmediata.

La ley incluía una excepción limitada. Una ciudad podía continuar con su programa de cámaras si:

• Su ordenanza sobre cámaras y su contrato con el proveedor ya existían antes del 7 de mayo de 2019; y
• Su contrato no incluía ninguna cláusula que permitiera su rescisión en caso de que la Legislatura prohibiera las cámaras de semáforo.

Cuatro ciudades cumplieron con los requisitos para esa excepción.

El programa estatal no fue insignificante desde el punto de vista financiero. Según la Contraloría de Texas, tal como lo informó KERA News, las cámaras de semáforo generaron más de $706 millones en todo el estado a partir de 2007. La mitad de los ingresos netos se destinó a financiar la atención de traumatología.

Solo en Houston se enviaron por correo más de 800 000 multas captadas por cámaras, por un valor aproximado de $44 millones, entre 2006 y 2010.

Fuentes: Páginas de TxDOT sobre cámaras en los semáforos; Expediente del proyecto de ley HB 1631; Análisis de la Organización de Investigación de la Cámara de Representantes (PDF); cifras de ingresos citadas en el texto.

¿Qué investigaciones existen? Programas

La evidencia disponible se divide en dos categorías:

• Estudios que analizan lo que ocurrió después de que se instalaran las cámaras.
• Estudios que miden lo que sucedió después de que se retiraran las cámaras.

Los resultados no son idénticos, pero muestran una relación constante: las cámaras tienden a reducir los choques en ángulo recto y a aumentar los choques por alcance.

Datos de los programas de cámaras de Texas

El Instituto de Transporte de Texas A&M evaluó los programas de cámaras mientras estaban en funcionamiento. Su investigación incluyó las siguientes conclusiones:

• Un estudio de Bayes empírico realizado en 254 cruces con semáforos en 32 jurisdicciones de Texas reveló que los accidentes por pasarse el semáforo en rojo disminuyeron en un 20%, los accidentes por pasarse el semáforo en rojo en cruces a ángulo recto disminuyeron en un 24% y los accidentes por choque por detrás aumentaron en un 37%.
• Un estudio comparativo anterior, realizado en 296 cruces de 39 comunidades de Texas, reveló una disminución de 26% en el número total de accidentes, una disminución de 19% en los accidentes en ángulo recto y un aumento de 44% en los choques por alcance.
• La investigación del TTI concluyó que las cámaras generaban un beneficio de seguridad estadísticamente significativo, principalmente en las intersecciones que ya registraban al menos cuatro accidentes por pasarse la luz roja al año. En las intersecciones con menor volumen de tráfico, el beneficio no fue estadísticamente significativo.

El patrón básico es el mismo en todos los estudios:

En lo que los investigadores no se ponen de acuerdo es en si esa compensación mejora la seguridad general, especialmente cuando se toman en cuenta las muertes y las lesiones graves.

¿Qué pasó cuando Houston? ¿Apagó sus cámaras?

Houston es el ejemplo más reciente, anterior a 2019, de una ciudad de Texas que ha retirado las cámaras de semáforo en rojo.

Tras un referéndum celebrado en noviembre de 2010, Houston desactivó las cámaras en 66 cruces. Los economistas Justin Gallagher y Paul Fisher analizaron 12 años de datos geocodificados sobre accidentes en Houston, utilizando como grupos de comparación los cruces con cámaras de Dallas y los cruces sin cámaras de Houston. Su investigación se publicó en The American Economic Journal: Política económica en 2020.

El estudio reveló que el número de multas por pasarse un semáforo en rojo se redujo en un 99,91 TP3T durante el año posterior al cierre. Esto sugiere que las cámaras influyeron claramente en el comportamiento de los conductores, aunque el número total de accidentes apenas varió.

Los autores también descubrieron que, en Houston, se produjeron aproximadamente tres veces más accidentes a menos de 200 pies de una intersección que a otras distancias. Ese hallazgo es la razón por la que el estudio previsto en Texas utiliza un radio de 200 pies alrededor de cada intersección con cámara.

Un análisis independiente realizado por el Instituto de Transporte de Texas A&M sobre 48 cruces de Houston (Ko y Wunderlich, Journal of Safety Research, 2017) encontró:

• Los accidentes por pasarse un semáforo en rojo disminuyeron en 37% cuando se activaron las cámaras.
• Los accidentes por pasarse un semáforo en rojo aumentaron un 20% después de que se desactivaran las cámaras.
• Los accidentes por pasarse un semáforo en rojo en un cruce en ángulo recto aumentaron 23% tras la desactivación.
• Los accidentes también aumentaron en las intersecciones cercanas que nunca contaron con cámaras, lo que sugiere que las medidas de control podrían haber influido en el comportamiento de los conductores más allá de las propias ubicaciones de las cámaras.

Houston es importante, pero no es la respuesta completa. Se trató de una sola ciudad, 66 cruces y un cierre que ocurrió nueve años antes de la prohibición estatal en Texas.

Por qué el debate sobre las cámaras de semáforo depende de Lo que cuenta

El debate sobre las cámaras de semáforo a menudo parece contradictorio porque los distintos estudios miden resultados diferentes.

Algunos estudios se centran en el total de accidentes. Otros se centran en los accidentes mortales. Ambos enfoques pueden arrojar resultados válidos, pero responden a preguntas diferentes.

Ambas afirmaciones pueden ser ciertas al mismo tiempo.

Los choques en ángulo recto suelen ser menos comunes que los choques por alcance, pero a menudo son más graves. Un vehículo que recibe un impacto lateral a alta velocidad cuenta con menos protección estructural que uno involucrado en muchos choques por alcance. Eso significa que un programa de cámaras podría dejar el recuento total de choques relativamente sin cambios, pero aún así reducir el número de lesiones graves y muertes.

La NHTSA estima que el costo económico promedio de una muerte por accidente de tránsito es de $1,6 millones. Cuando se incluye el valor de la pérdida de calidad de vida, el costo total asciende a $11.3 millones. Evaluación nacional de cámaras de la FHWA relaciona el ángulo de impacto, los daños en la parte trasera y otros costos relacionados con el accidente con la gravedad de las lesiones por la misma razón.

Por esa razón, el estudio que se llevará a cabo en Texas no se basará únicamente en el recuento de accidentes. También ponderará los accidentes según la gravedad de las lesiones y el costo económico estimado.

Contexto nacional

El IIHS informó que en 2024 se registraron 1,119 muertes por accidentes causados por pasarse un semáforo en rojo en Estados Unidos, frente a las 711 muertes registradas en 2014. Esto representa un aumento de casi 60% en 10 años. Más de 141,000 personas resultaron heridas en accidentes por pasarse un semáforo en rojo en 2024.

Aproximadamente la mitad de las personas que perdieron la vida en estos accidentes no eran los conductores que se pasaron el semáforo en rojo. Eran pasajeros, ocupantes de otros vehículos, peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía pública.

Texas cuenta con informes de cámaras, pero lo que cuenta son los accidentes No se puede tomar al pie de la letra

La ley de Texas exigía que las ciudades que contaban con cámaras presentaran informes anuales ante el TxDOT. Las ciudades utilizaban el Formulario 2321 antes de activar las cámaras y el Formulario 2322 después de la activación. Estos informes tenían como objetivo identificar las ubicaciones de las cámaras y reportar información sobre los accidentes por tipo de accidente.

Los informes están disponibles a través de Archivo de informes anuales sobre las cámaras de semáforo en rojo del TxDOT. Parecen ser la fuente más obvia para evaluar los programas. No son lo suficientemente confiables como para servir como el conjunto de datos principal sobre fallos.

Revisamos Informe Form 2322 de Leon Valley correspondiente al período comprendido entre julio de 2024 y junio de 2025 y verificó si los números internos cuadraban:

El TxDOT señala que los informes se publican tal como se presentaron y que la agencia no ha verificado que estén completos ni que sean precisos.

Los informes municipales son útiles para ciertos fines:

• Identificación de las intersecciones con cámaras.
• Confirmación de las fechas de activación y desactivación.
• Identificación del número de citas.
• Revisar la información sobre los tiempos de las señales, cuando se haya reportado.

Sin embargo, las cifras de accidentes deben recompilarse utilizando el Sistema de Información de Registros de Accidentes (CRIS) del Departamento de Transporte de Texas (TxDOT).

Los registros sin procesar de la compilación ya están disponibles públicamente e identificados. Hasta ahora, este proyecto ha extraído:

• Informes previos a la activación del Formulario 2321, que abarcan 25 ciudades con cámaras, y reportes posteriores a la activación del Formulario 2322 correspondientes a los años 2018 a 2023, procedentes del archivo de informes sobre cámaras de semáforo en rojo del TxDOT.
• La presentación actual del formulario 2322 de Leon Valley, tomada del sitio web en vivo del TxDOT, reproducida y verificada más arriba.
• Ubicaciones de las cámaras, fechas de activación, fechas de desactivación y número de multas, según la información contenida en esos documentos y en los informes públicos de la época.
• La aplicación archivada de datos de cámaras en semáforos del Texas Tribune, que mostraba en un mapa las ubicaciones de las cámaras en Texas, las multas y los ingresos generados durante los años que duró el programa.

La misma precaución se aplica a los informes anecdóticos sobre cruces específicos. Por ejemplo, el Dallas Morning News informó en febrero de 2020 que los accidentes en un cruce de Dallas se habían "cuadruplicado" después de que se apagaran las cámaras. La comparación que se presentó fue de dos accidentes en los cinco meses previos a la prohibición y ocho accidentes en los aproximadamente cinco meses posteriores.

Esa información no es suficiente para establecer una tendencia significativa. Se trata de un número reducido de incidentes en un solo lugar, medidos en períodos de tiempo desiguales, en una intersección seleccionada debido a su historial de accidentes. Esto ilustra la falta de evidencia, pero no la resuelve.

Una metodología pública Antes de conocer los resultados

Esta página es un registro previo del análisis previsto.

La metodología se publica antes de ejecutar el modelo definitivo, para que los parámetros del estudio sean visibles de antemano. El objetivo es sencillo: la pregunta de investigación, los grupos de comparación, los períodos de tiempo y los indicadores de resultados no deben seleccionarse después de revisar los resultados.

elemento_de_estudio,diseño_previamente_registrado
"Pregunta de investigación", "¿Cambiaron el tipo y la gravedad de los accidentes en las intersecciones de Texas que dejaron de contar con cámaras de semáforo en rojo después del 2 de junio de 2019?"
"Grupo de tratamiento principal", "Intersecciones con cámaras en aproximadamente 57 ciudades que suspendieron los programas en junio de 2019"
"Suspendimientos escalonados", "Amarillo a partir de septiembre de 2022; Balcones Heights a partir de junio de 2024; Humble a partir de julio de 2024"
"Grupo de control A", "Leon Valley, donde las cámaras permanecen activas bajo un contrato vigente hasta 2039"
"Grupo de control B", "Intersecciones con semáforos, pero sin cámaras, emparejadas en las mismas ciudades"
"Grupo de control C", "Intersecciones con semáforos en San Antonio, que no contaban con un programa de cámaras"
"Radio de accidentes", "200 pies desde el centro de cada intersección"
"Período previo al cierre", "del 1 de junio de 2016 al 31 de mayo de 2019"
"Período posterior al cierre": "Desde el 1 de julio de 2019 en adelante; se excluye junio de 2019".
"Resultados principales": "Accidentes por choque lateral, accidentes por choque por detrás, total de accidentes, accidentes con heridos y accidentes relacionados con el paso de luz roja".
"Modelos estadísticos": "Regresión de Poisson y binomial negativa con efectos fijos de intersección y mes"
"Ponderación por gravedad": "Códigos de lesiones de KABCO asignados a los costos unitarios de accidentes de la FHWA y a las estimaciones de costos por lesiones de la NHTSA"
"Verificaciones de robustez", "Repetir el análisis sin los datos de 2020 a 2021; comparar radios de 150 y 250 pies; excluir ciudades con un nivel de completitud de geocodificación inferior a 90%"

Qué se evaluará en el estudio

El análisis evaluará si el cierre provocó cambios en:

• El número de choques en ángulo.
• El número de choques por alcance.
• El número total de accidentes.
• El número de accidentes con heridos.
• El número de accidentes clasificados como relacionados con el paso de un semáforo en rojo.
• El costo económico total de los accidentes, ponderado según su gravedad.

El estudio está diseñado para evaluar de manera imparcial las distintas opciones.

La versión final incluirá:

• El conjunto de datos sobre el nivel de las intersecciones.
• Resultados por ciudad.
• Un mapa de las intersecciones con cámaras y los puntos de comparación.
• La metodología subyacente de las consultas CRIS.
• Informes claros sobre la incertidumbre y las limitaciones de los datos.

Para proteger la privacidad y evitar que los cambios porcentuales resulten engañosos debido a cifras muy pequeñas, las intersecciones con menos de cinco accidentes durante cualquiera de los dos períodos de comparación se mostrarán con un guion en lugar de un porcentaje. No se identificará a ninguna persona en particular.

El conjunto de datos planificado

El conjunto de datos final contendrá una fila por intersección de cámaras por mes, con la siguiente estructura:

Estructura meramente ilustrativa. Los valores de ejemplo muestran el formato de una fila, no resultados medidos.

Esa estructura es lo que hará que el conjunto de datos sea original, aunque todos los registros subyacentes sean públicos: este proyecto selecciona las intersecciones, define las reglas de inclusión, vincula las ubicaciones con los registros de accidentes, crea los intervalos de tiempo, establece los controles, calcula las medidas y documenta la metodología. La investigación original suele utilizar datos públicos del gobierno.

Demostración de la culpa después de Un accidente en un semáforo en rojo

La prohibición a nivel estatal no solo puso fin a un programa de aplicación de la ley, sino que también eliminó una posible fuente de pruebas.

Cuando dos conductores no se ponen de acuerdo sobre quién tenía la luz verde, la responsabilidad ahora puede depender en mayor medida de las pruebas que queden disponibles después de un accidente. Esas pruebas pueden incluir:

• Las cajas negras de los vehículos, que pueden mostrar la velocidad, el frenado, la dirección, la posición del acelerador y otra información de los segundos previos al impacto.
• Registros de sincronización de semáforos, que pueden ayudar a establecer la secuencia de semáforos en una intersección específica.
• Grabaciones de video privadas, incluyendo sistemas de vigilancia de negocios, cámaras de timbre de casa, cámaras de tablero y cámaras de tráfico cercanas.
• Declaraciones de testigos, especialmente de conductores, peatones o empleados de negocios cercanos.
• Pruebas físicas, entre ellas los ángulos de impacto, los daños en los vehículos, las zonas de escombros, las marcas de derrape y las posiciones finales de los vehículos.
• Pruebas de reconstrucción de accidentes, cuando la colisión implica lesiones graves, una responsabilidad en disputa o consecuencias económicas importantes.

La respuesta directa a una pregunta común es la siguiente:

Esta sección tiene fines exclusivamente educativos y no constituye asesoramiento legal.

Cómo funciona el estudio, y en qué aspectos puede fallar

En esta página se presentan la base empírica, las deficiencias conocidas en los registros de acceso público y el diseño del estudio que se aplicará a los datos de CRIS. Los resultados finales se publicarán junto con el conjunto de datos y la metodología subyacentes.

1. Fuente de los datos sobre accidentes

El análisis previsto utilizará Sistema de Información sobre Accidentes de TxDOT como fuente principal de datos sobre el número de accidentes. El CRIS incluye los accidentes de Texas sujetos a notificación desde 2014 en adelante y puede incluir información como:

• Coordenadas del accidente.
• Fecha y hora.
• Tipo de colisión.
• Factores que influyen.
• Gravedad de las lesiones según el marco KABCO.
• Otros campos relacionados con los accidentes necesarios para el análisis a nivel de intersección.

Los informes de las cámaras de la ciudad se utilizarán únicamente para indicar la ubicación de las cámaras, las fechas de activación y desactivación, el número de multas y la información sobre la sincronización de los semáforos.

2. Por qué el estudio utiliza un radio de 200 pies

Gallagher y Fisher descubrieron que los accidentes se concentraban mucho más en un radio de 200 pies alrededor de las intersecciones de Houston que en otras distancias cercanas. El radio de 200 pies se ajusta a ese diseño establecido. El estudio también evaluará radios de 150 y 250 pies para determinar si los resultados dependen de la distancia elegida.

3. Factores de confusión conocidos

Ningún estudio observacional puede descartar todas las explicaciones alternativas. Los principales riesgos incluyen:

• Cambios en el tráfico debido a la COVID-19 en 2020 y 2021. El estudio utilizará cruces de control emparejados y volverá a realizar el análisis sin incluir esos años.
• Regresión a la media. Los programas de cámaras se instalaban con frecuencia en cruces con un alto índice de accidentes. Por lo tanto, el estudio utiliza períodos de varios años previos al cierre y cruces de comparación, en lugar de basarse en simples recuentos de antes y después.
• Cambios en la sincronización de los semáforos. Es posible que las ciudades hayan ajustado la duración de la luz amarilla, la secuencia de los semáforos o el diseño de las intersecciones tras la retirada de las cámaras. Se revisarán los registros disponibles sobre la sincronización de los semáforos y se marcarán los lugares en los que se hayan documentado cambios.
• Tecnología de seguridad vehicular. Es posible que el frenado automático de emergencia y otros sistemas de seguridad hayan reducido los choques por alcance con el paso del tiempo, tanto en cruces con cámaras como en aquellos sin ellas.
• Calidad de la geocodificación. El análisis evaluará si los resultados cambian cuando se excluyen las ciudades con menor nivel de exhaustividad en la geocodificación.

4. Disciplina de origen

No se pudieron verificar, a través de fuentes primarias o de reportajes claramente atribuidos, varias afirmaciones que se han repetido ampliamente sobre las cámaras de semáforo en Texas. Esas afirmaciones no se incluyen aquí.

En este estudio se distinguirá entre:

• Registros públicos verificados.
• Investigaciones publicadas.
• La ciudad reportó datos que pueden utilizarse para identificar la ubicación o el historial del programa, pero no como un recuento definitivo de accidentes.
• Resultados obtenidos a partir del análisis CRIS.

Fuentes primarias e investigación Utilizado en este proyecto

Este proyecto solo cita publicaciones primarias. Léalas usted mismo:

• TxDOT: Cámaras de semáforo en rojo
• Informes anuales de las cámaras de semáforo en rojo del TxDOT
• Formulario 2322 de Leon Valley (2025)
• Expediente del proyecto de ley HB 1631
• Análisis de investigación de la Cámara de Representantes sobre el proyecto de ley HB 1631
• Sistema de Información sobre Accidentes de TxDOT

• Gallagher y Fisher (2020)
• Ko y Wunderlich (2017)
• Investigación del IIHS sobre el paso de semáforos en rojo
• Evaluación de seguridad de las cámaras de semáforo en rojo de la FHWA
• Estudio de la NHTSA sobre los costos de los accidentes (DOT HS 813 403)

Se citan por su nombre las evaluaciones de cámaras a nivel estatal realizadas por el Instituto de Transporte de Texas A&M, incluido el estudio de Bayes empírico de 2012 sobre 254 cruces, realizado por Ko, Geedipally y Walden; la ubicación correspondiente en el archivo del TxDOT restringe el acceso automatizado. Las cifras de ingresos atribuidas al Contralor de Texas se reportan a través de KERA News.

Interés público Investigación sobre seguridad vial

Este proyecto de investigación fue elaborado por el bufete de abogados J. Alexander como un estudio sobre seguridad vial de interés público.

Esta página se basa en información pública agregada y anónima, así como en investigaciones publicadas. No identifica a las víctimas de accidentes, ni a los conductores, pasajeros, peatones ni a ninguna otra persona. No utiliza los datos de los accidentes para ponerse en contacto con nadie.

Este material se proporciona únicamente con fines educativos. No constituye asesoramiento legal.

El proyecto fue revisado por Josh Alexander, fundador y abogado gerente del bufete J. Alexander Law Firm.

Investigaciones relacionadas: La ventana de accidentes después de la escuela en Texas y Las intersecciones más peligrosas de Texas.

Publicado el 22 de septiembre de 2026. En esta página se presenta el diseño de la investigación pre-registrado antes de completar el análisis CRIS; los resultados finales se publicarán junto con el conjunto de datos subyacente. Consultas de los medios de comunicación y sobre la investigación: utilice la página de contacto de la empresa.